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民资进铁路 仍需体制机制保障
[中国经济时报 2014-04-29]
近日，“国务院确定设立铁路发展基金吸引社会资本投入，两年内４０００亿元社会资金进铁路”的消息令不少投资者为之心动，但他们仍存有不少疑虑与担心。就此，接受中国经济时报记者采访的专家及学者表示，要想让民资放心大胆进入铁路建设领域，有利可图，还要有体制和机制的保障。
两年内４０００亿元社会资金进铁路
日前召开的国务院常务会议对外透露：２０１４年全国铁路预计投产新线６６００公里以上，比去年增加１０００多公里，其中，国家投资近８０％将投向中西部地区。会议同时确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，主要包括设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年２０００亿元至３０００亿元。
其中，铁路发展基金的推出被认为是铁路投融资体制改革迈出了实质性步伐。铁路发展基金方案显示，２０１４年及２０１５年铁路发展基金计划共募集４０００亿元至６０００亿元，每年２０００亿元至３０００亿元，其中，中央财政性资金（由中央预算内资金２００亿元、车购税１５０亿元、铁路建设基金４００亿元）与社会资金比例１∶２ 至１∶３。以此测算，今明两年铁路发展基金将吸引４０００亿元社会资金进入铁路领域。
对此，上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受媒体采访时说，铁路发展基金要比银行的存款利率高，并且有政府担保，低风险，有稳定回报，对民间资本具有一定吸引力。由于铁路专业性较强，今后铁路建设主体还将是中国铁路总公司，民间资本的进入并不参与到实质的建设中去，对铁路建设无任何影响。同时，购买铁路债券还会获得所得税优惠，这也大大提高了民资的积极性。
企业家的疑虑与担心
“行业是自己不熟悉的，再加上铁路技术上的障碍，风险太大了。我们的投资原则是，不熟悉的行业坚决不进入。”一家著名房地产开发企业家胡先生告诉本报记者，当前，民营经济对于进入铁路投融资领域还存在一些顾虑，首先是对跨界发展的谨慎态度，使得实体领域内的民营企业大多更倾向于集中发展主业，“和绝大多数实体领域内的民营企业一样，铁路建设与自身主业相比跨界太远，我们目前主要还是考虑在主营业务上投入资金。”胡先生说。
对此，湖北省工商联的调查也表明了这一点：总体来看，民营企业投资基本集中在采矿、房地产开发、市政建设、商业等传统劳动密集型领域，社会公共事业和社会福利事业发展较慢，铁路建设更是鲜有进入。
投资铁路建设领域的预期回报也是影响投资意愿的另一主要因素。“投资的具体细则、退出方式等都没有给出详细的解释，我们是不敢随便进去的。”胡先生说，政策、资金紧张程度、回报，是民间资本考虑投资铁路的三个主要因素，其中回报是最重要的。
“单线铁路建设通常需要２年至４年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的３倍。”在胡先生看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的最重要原因。此外，建一个铁路需要上百亿元甚至上千亿元投资，民营企业最多也就投资几亿元到几十亿元，对整个铁路建设而言只是杯水车薪，“投进去的钱自己不能说了算，甚至完全无法控制，谁还愿意投呢？”胡先生表示。
专家：要有体制和机制保障
目前，中国铁路总公司负债已超过３万亿元，每年还要进行大量建设投资，如何解决资金紧缺并建立多元化投融资机制一直为各方关注。
“事实上，铁路建设引进民间资本的口号已经提出多年，官方也已多次表示欢迎民间资本。但只是缺少成功的案例，反面的例子倒不少。”中国人民大学经济学博士王雨剑对本报记者表示，设立铁路发展基金的事也喊了多年难有实质进展，障碍就在于社会资本害怕注资后的铁路发展基金被铁路吃了“大锅饭”而赢利无从着落。
民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过若干次出钱修建，最后黯然离场的事件。２００５年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被舆论认为是“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于２００７年黯然退出。
河南大学中原发展研究院院长耿明斋对本报记者表示，铁路法和铁路规则都是原铁道部自己定的，缺乏对铁道部作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上也处于弱势地位。
“铁路发展基金将是铁路投融资体制改革的突破口和抓手，成为搭建民间资本可投资铁路的投资平台。”耿明斋认为，投融资体制的改革又将牵动铁路的政企分开改革，倒逼铁路系统完善法人治理结构，自动与市场对接，它是铁路政企分开改革的前提，反过来它也将倒逼铁路加快政企分开。
“民资不论是进入铁路发展基金，还是进入铁路建设领域，都需要有体制和机制的保障。”王雨剑也认为，要落实好铁路投融资领域的开放政策，还需要出台具体措施特别是完善投融资制度，规范铁路产业基金的运作，采取多项措施保障民营经济的收益和权力
两年内４０００亿元社会资金进铁路
日前召开的国务院常务会议对外透露：２０１４年全国铁路预计投产新线６６００公里以上，比去年增加１０００多公里，其中，国家投资近８０％将投向中西部地区。会议同时确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，主要包括设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年２０００亿元至３０００亿元。
其中，铁路发展基金的推出被认为是铁路投融资体制改革迈出了实质性步伐。铁路发展基金方案显示，２０１４年及２０１５年铁路发展基金计划共募集４０００亿元至６０００亿元，每年２０００亿元至３０００亿元，其中，中央财政性资金（由中央预算内资金２００亿元、车购税１５０亿元、铁路建设基金４００亿元）与社会资金比例１∶２ 至１∶３。以此测算，今明两年铁路发展基金将吸引４０００亿元社会资金进入铁路领域。
对此，上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受媒体采访时说，铁路发展基金要比银行的存款利率高，并且有政府担保，低风险，有稳定回报，对民间资本具有一定吸引力。由于铁路专业性较强，今后铁路建设主体还将是中国铁路总公司，民间资本的进入并不参与到实质的建设中去，对铁路建设无任何影响。同时，购买铁路债券还会获得所得税优惠，这也大大提高了民资的积极性。
企业家的疑虑与担心
“行业是自己不熟悉的，再加上铁路技术上的障碍，风险太大了。我们的投资原则是，不熟悉的行业坚决不进入。”一家著名房地产开发企业家胡先生告诉本报记者，当前，民营经济对于进入铁路投融资领域还存在一些顾虑，首先是对跨界发展的谨慎态度，使得实体领域内的民营企业大多更倾向于集中发展主业，“和绝大多数实体领域内的民营企业一样，铁路建设与自身主业相比跨界太远，我们目前主要还是考虑在主营业务上投入资金。”胡先生说。
对此，湖北省工商联的调查也表明了这一点：总体来看，民营企业投资基本集中在采矿、房地产开发、市政建设、商业等传统劳动密集型领域，社会公共事业和社会福利事业发展较慢，铁路建设更是鲜有进入。
投资铁路建设领域的预期回报也是影响投资意愿的另一主要因素。“投资的具体细则、退出方式等都没有给出详细的解释，我们是不敢随便进去的。”胡先生说，政策、资金紧张程度、回报，是民间资本考虑投资铁路的三个主要因素，其中回报是最重要的。
“单线铁路建设通常需要２年至４年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的３倍。”在胡先生看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的最重要原因。此外，建一个铁路需要上百亿元甚至上千亿元投资，民营企业最多也就投资几亿元到几十亿元，对整个铁路建设而言只是杯水车薪，“投进去的钱自己不能说了算，甚至完全无法控制，谁还愿意投呢？”胡先生表示。
专家：要有体制和机制保障
目前，中国铁路总公司负债已超过３万亿元，每年还要进行大量建设投资，如何解决资金紧缺并建立多元化投融资机制一直为各方关注。
“事实上，铁路建设引进民间资本的口号已经提出多年，官方也已多次表示欢迎民间资本。但只是缺少成功的案例，反面的例子倒不少。”中国人民大学经济学博士王雨剑对本报记者表示，设立铁路发展基金的事也喊了多年难有实质进展，障碍就在于社会资本害怕注资后的铁路发展基金被铁路吃了“大锅饭”而赢利无从着落。
民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过若干次出钱修建，最后黯然离场的事件。２００５年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被舆论认为是“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于２００７年黯然退出。
河南大学中原发展研究院院长耿明斋对本报记者表示，铁路法和铁路规则都是原铁道部自己定的，缺乏对铁道部作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上也处于弱势地位。
“铁路发展基金将是铁路投融资体制改革的突破口和抓手，成为搭建民间资本可投资铁路的投资平台。”耿明斋认为，投融资体制的改革又将牵动铁路的政企分开改革，倒逼铁路系统完善法人治理结构，自动与市场对接，它是铁路政企分开改革的前提，反过来它也将倒逼铁路加快政企分开。
“民资不论是进入铁路发展基金，还是进入铁路建设领域，都需要有体制和机制的保障。”王雨剑也认为，要落实好铁路投融资领域的开放政策，还需要出台具体措施特别是完善投融资制度，规范铁路产业基金的运作，采取多项措施保障民营经济的收益和权力